El «Auto de barrio» le abre el camino a la movilidad eléctrica local
Los autos eléctricos hace mucho que están entre nosotros, pero todavía no logran imponerse completamente. Sin embargo, quizás puedan hacerlo bajo un nuevo concepto, el de «Auto de barrio«: Un vehículo chico -y barato- para moverse cotidianamente por el pueblo, que complemente al automóvil convencional para los viajes a larga distancia.
La idea es que nuestro país no es solamente el AMBA. En los pequeños pueblos del interior en gran medida no es necesario moverse en un radio mayor de 15 km, y en muchos casos, casi sin pisar avenidas, o sea sin salir del barrio, y por eso el nombre propuesto. Un vehículo con mínimas prestaciones, que postule un modo de vida más minimalista despojado. Pero que por lo menos tenga techo y sirva para hacer esas diligencias que en suma, son un gran porcentaje de la movilidad cotidiana.
A lo largo de su historia de desarrollo, entre los autos eléctricos y los de combustión ha habido permanentemente una competencia muy dinámica. Incluso los eléctricos al principio fueron más exitosos frente a los de explosión, aunque cuando éstos mejoraron su desempeño -y asimismo debido a que a principios del Siglo XX las baterías tenían muy poco rendimiento- los arrasaron.
A principios de la década de los 70s, y debido a la crisis del petróleo, tuvieron un breve resurgimiento. Pero su tiempo no había llegado, aunque hubo importantes desarrollos realizados a partir del auto que las misiones Apolo llevaron a la Luna: el Lunar Roving Vehicle (LRV), quizás el primer SUV 4×4 eléctrico de la historia, que a partir de las investigaciones realizadas por la NASA para lograrlo insufló innovación en baterías y paneles solares. Sin embargo aún no era suficiente.
Esta es una historia que se contaba en gran medida en EEUU. En los 90s existieron varios modelos, basados en una mejora en las baterías. Pero los desarrollos no prosperaron frente al escaso interés del gobierno por fomentarlos. El problema del auto eléctrico, en gran medida, es la sombra del tipo de consumo norteamericano. Ellos querían autos que alcancen 150 km/h con un autonomía de 400 km o nada. Y entonces ha sido nada, y por eso varias veces se ha torpedeado el proyecto.
Mucho de esto se ve en el documental: «¿Quién mató al auto eléctrico?», en el que, además de mostrar las maneras que el gobierno de Bush destruyó las iniciativas ecológicas, se muestra un vehículo tecnológica y comercialmente viable, que enamora a sus usuarios, pero que no se vendía sino que se alquilaba, así que en algún momento Chrysler, que era el fabricante decidió retirar todos los autos de circulación… Y DESTRUIRLOS.
Visto desde este lado del mundo, sorprende que no les hayan hecho piquetes a los funcionarios que venían a buscarlos,l y simplemente se les manifestara con carteles. Esa historia tuvo una segunda parte:
En los últimos tiempos, la balanza la ha volcado nuevamente un emprendedor tecnológico que también se ha establecido para muchos como un héroe cultural de época: Elon Musk y su coche Tesla, con su nombre homenaje a un inventor incomprendido, como se siente él. Autos funcionales sí, pero con costos prohibitivos para el usuario real.
La polémica del auto eléctrico quizás tenga una respuesta innovadora. El auto eléctrico no ha retornado nuevamente para reemplazar al convencional, sino para complementarlo. y si tuvieras dos? uno para viajar «en serio» y otro para hacer las compras o movilizarte por el barrio. El concepto es interesante, aunque no muy explorado entre nosotros. El «auto de barrio» ha nacido, aunque no te hayas enterado…
En China han avanzado en el concepto, siempre desde el punto de vista «chino», y aunque no hay mucha información al respecto, figura en las páginas de venta online. Hacer vehículos «de aldea»: de muy baja autonomía y desempeño, especialmente dirigidos a la tercera edad. Esos autos se venden a través de los sistemas de compra online, y si alguien se arriesga, puede comprar uno. Valen (en origen) u$s 900 pero por cuestiones de seguridad vienen sin baterías.
Aquí vemos el video de un comentarista de autos que compró un vehículo de estos para probarlo:
Se supone que funcionan con cinco baterías de auto comunes -que no son adecuadas- aunque con baterías de litio se supone que lograrían un desempeño más operacional ya que por una parte está el desafío tecnológico de desarrollar potencia, en este caso se está pagando casi meramente la carrocería… Algo más caro que el modelo que se intentó hacer en India, con mejor terminación pero bastante más caro.
El análisis de un entendido, quien queda sorprendido de la ingeniosidad mecánica del auto eléctrico chino:
Queda claro que tecnológicamente hablando se trata de vehículos muy pequeños, algo que puede parecer insólito. En realidad, los «microautos», existen desde hace más de 50 años, aunque en pocos casos se han producido a gran escala industrial. En este video se hace una reseña cronológica de estos automóviles:
Diversos emprendedores han desarrollado propuestas de diseños nacionales. Tanto en un sentido que intenta encontrar una producción industrial, como prueba personal del concepto del vehículo. Entre ellos se destaca el «Astor» -resultado de un trabajo de cátedra de estudiantes de diseño industrial- , el «Sero electric», que en Argentina se encuentra homologado, y el modelo de la empresa Coradir que tiene permiso de circulación en algunas ciudades.
Estos vehículos actualmente no se encuentran totalmente homologados a nivel nacional para su uso para la vía pública, con excepción de lugares específicos como municipios que los permiten o barrios cerrados y clubes. Para esta categoría de vehículos últimamente se ha implementado la licencia L7e, diseñada para vehículos de cuatro ruedas de hasta 550 Kg con una velocidad máxima de 110 km/h que sí permite su circulación por calles, rutas y autopistas. Además, así como ocurrió en su momento con los vehículos a gas, deberían establecerse estaciones de carga eléctrica operativas, ya que si bien es posible cargarlos en el domicilio, debería estar prevista la posibilidad de no quedarse atascados lejos de casa.
En Olavarría, el ingeniero Marcelo Spina, decano de la Facultad de Ingeniería de la UNICEN, tomó la base de un Heinkel Kabine de la década del 60’ para desarrollar un vehículo 100% eléctrico totalmente operativo, que le posibilita moverse por la ciudad a un costo de 43$ por mes de energía eléctrica para que el Heinkel le transporte todos los días del mes a su trabajo sin contaminar.
La idea era justamente partir de un vehículo que contara con el modelo indicado, ya que son autos pequeños para andar en ciudades modernas, como lo expresaba. No partir con el diseño desde cero sino convertir un auto de esas características en un vehículo eléctrico dado que es originalmente muy liviano – originalmente consumían muy poco combustible- y de un tamaño adecuado para circular y estacionarse en una ciudad pequeña. La conversión actualmente le permite recorrer hasta 60 kilómetros en ciudad a una velocidad máxima de 80 km/h.
Para ello Spina le colocó al Heinkel un motor Brushless de alta eficiencia de 5kw 48V-CC, con controlador electrónico de velocidad y par, una batería de Polímero de Litio con BMS (Battery Management System) y cargador enchufable a la red domiciliaria de 220V que tarda 6 horas en reabastecer el total de la energía.
En su caso, al tener la experiencia previa acumulada con el desarrollo del “Pampa Solar”, un vehículo híbrido que compitió en carreras de autos solares realizadas en el desierto chileno de Atacama, desde un punto de vista profesional se espera realizar un análisis de los consumos para después analizarlos y tener datos adicionales desde el punto de vista académico.
Es cierto que respecto al marco regulatorio hasta el momento hay un vacío legal para estos autos clásicos convertidos a eléctricos, pues ya no tienen el motor original. En ese sentido, en Olavarría el Municipio prepara un proyecto de ordenanza que brindaría un marco legal a la circulación en la vía pública de los vehículos eléctricos, y que tanto otorgaría permisos de circulación, fomentos impositivos así como establecería infraestructura para la carga y manejo final de baterías.
En Chascomús, Fernando Bigi, un analista de sistemas intervino un Isetta 300 para que su hija pudiera moverse con facilidad en el barrio. Para eso compró por internet un Isetta 300 para restaurarlo y convertirlo en un auto eléctrico. Le instaló un kit de la Organización AutoLibre que consta de: motor AC de 19 Kw trifásico, con frenado regenerativo, controlador de 48v 400A, acelerador electrónico, cargador 2.5 Kw (multivoltaje, entrada de 100 a 250v AC), medidor de voltaje, medidor de carga y convertidor DCDC, para pasar de 48v a 12v para usar las luces y accesorios originales del Isetta.
El motor trae un certificado de importación, para su posterior inscripción en el Registro Automotor. El Isetta eléctrico tiene una autonomía de 80 kilómetros en tanto la recarga total se completa de 4 a 5 horas y, al igual que el Heinkel, se mantuvo la transmisión original. Para este proyecto, Bigi invirtió unos 2.800 dólares.
Es interesante agregar que los kits de Autolibre suministran motores, componentes eléctricos y baterías de litio para la conversión, tanto a nivel de usuarios como por parte de empresas, de vehículos a combustión en eléctricos. Es una solución tecnológica a tener en cuenta en vez de experimentar, pues disponen un abanico de modelos que ya haya sido convertidos exitosamente, y muestran muchos ejemplos en su sitio web.
La tarea de convertir un coche a eléctrico por parte de su propietario se conoce como retrofit. El proceso tiene varios objetivos: conducir un coche novedoso sin ruido, ideal para moverse en entornos urbanos de una forma limpia y dejar de contribuir a la contaminación del entorno, así como disminuir el precio del combustible. Esto traerá consigo diversos y positivos cambios.
Por su parte, en Tandil, el ingeniero Nelson Acosta convirtió en eléctrico un jeep, logrando 70 km de autonomía, con una velocidad máxima de 100km/h. Tiene un motor de 70hp con baterías de litio de 96v a 100 amperes. Es un vehículo de uso diario, se carga de noche y anda todo el día. Si algún día necesita más autonomía realiza cargas parciales cuando está en su casa o en el trabajo y sigue andando.
Aunque él va por más, ya que espera conseguir las mismas prestaciones que si el vehículo fuera naftero, en el campo, con arena o barro. El vehículo ya está con todos los papeles al día para circular, tiene el motor eléctrico incorporado, y está tramitando la VTV.
En síntesis, es interesante pensar que mientras algunas grandes empresas se preocupan por hacer que un auto eléctrico tenga similares prestaciones, en velocidad y autonomía, que uno naftero, enfrentando únicamente la cuestión tecnológica, otro camino es pensar como usuarios a quienes viven en ciudades del interior y necesitan realizar pequeños desplazamientos, por ejemplo llevando provisiones o resguardados de la lluvia sin lujos innecesarios, y cuidando el medio ambiente.
Para ellos una solución sería poder contar con un vehículo que fuera realmente económico, que aunque quizás no pueda casi circular por avenidas o autovías (por eso la denominación «auto de barrio») sirva para hacer las compras, pequeñas salidas, llevar la mascota a la veterinaria, y con techo.
Todo lo que en realidad quizás sume un gran porcentaje de la utilización, como segundo auto (o quizás el primero) y tener uno como los que tenemos actualmente para viajes de larga distancia, pero que no lo usemos todos los días… El auto de barrio.
